דלק תעופה בר-קיימא: האם הטיסות שלנו באמת יכולות להפוך לירוקות

התעופה היא אחד התחומים שהכי קשה להפוך לירוקים. בעוד שרכבים עוברים בהדרגה לחשמל, ותחנות כוח עוברות לאנרגיה מתחדשת, מטוס נוסעים גדול עדיין זקוק לכמויות עצומות של דלק נוזלי, ואין כיום סוללה שיכולה להחליף אותו בטיסות ארוכות. לכן תעשיית התעופה מחפשת פתרונות אחרים להפחתת פליטות, ואחד המרכזיים שבהם הוא דלק תעופה בר-קיימא. המונח הזה מופיע יותר ויותר בהודעות של חברות תעופה ובמדיניות של ממשלות, אבל מה הוא בעצם, ועד כמה הוא יכול לשנות את התמונה? הנה הסבר.

מה זה דלק תעופה בר-קיימא

דלק תעופה בר-קיימא, שמוכר בראשי התיבות SAF, הוא דלק שמיוצר ממקורות שאינם נפט גולמי, ויכול לשמש במטוסים קיימים, לרוב בתערובת עם דלק סילוני רגיל. המקורות יכולים להיות שמן בישול משומש, שומנים מתעשיית המזון, פסולת חקלאית, פסולת עירונית, ובעתיד גם דלקים סינתטיים שמיוצרים מפחמן דו-חמצני ומימן באמצעות אנרגיה מתחדשת.

היתרון הגדול של הדלק הזה הוא שהוא לא דורש מטוסים חדשים או מנועים חדשים. הוא מתאים לתשתיות הקיימות, למכליות, לצנרת ולמנועים, ולכן אפשר להתחיל להשתמש בו כבר היום, בלי לחכות למהפכה טכנולוגית.

איך הוא מפחית פליטות

חשוב להבין שגם דלק בר-קיימא פולט פחמן דו-חמצני כשהוא נשרף במנוע המטוס. ההפחתה בפליטות מחושבת לאורך כל מחזור החיים של הדלק. כאשר הדלק מיוצר מפסולת או מצמחים, הפחמן שבו נקלט מהאטמוספרה זמן קצר לפני כן, או שהיה משתחרר בכל מקרה. כך, הפליטה נטו נמוכה משמעותית מזו של דלק מנפט.

שיעור ההפחתה תלוי במקור הדלק ובתהליך הייצור. יש סוגים שמפחיתים את הפליטות בשיעור גבוה מאוד, ויש שההפחתה שלהם צנועה יותר. לכן, לא כל דלק שמוגדר כבר-קיימא שווה ערך מבחינה סביבתית, ויש ויכוח מקצועי על אופן החישוב.

האתגר: כמות ומחיר

הבעיה המרכזית של דלק תעופה בר-קיימא היא שאין ממנו מספיק. כיום הוא מהווה רק חלק קטן מאוד מכלל הדלק שבו משתמשת התעופה בעולם. הייצור מוגבל בכמות חומרי הגלם הזמינים, במספר המפעלים ובעלויות. מחירו גבוה משמעותית מזה של דלק רגיל, ולכן חברות התעופה מהססות להשתמש בו בהיקפים גדולים בלי תמריץ או חובה.

כדי להתמודד עם זה, ממשלות ואיחודים אזוריים, ובמיוחד באירופה, קבעו יעדים שמחייבים להוסיף שיעור הולך וגדל של דלק בר-קיימא לדלק שמתודלק בשדות התעופה. היעדים מתחילים בשיעורים נמוכים ועולים בהדרגה לאורך השנים, במטרה לעודד השקעה בייצור.

מה זה אומר עבור הנוסעים

עבור הנוסע הממוצע, ההשפעה הישירה כרגע מוגבלת. ייתכן שתראו הודעות על תוספת קטנה במחיר הכרטיס, שמיועדת לכסות את עלות הדלק הירוק, או אפשרות לתרום מרצון לרכישת דלק כזה. חלק מחברות התעופה מציעות לנוסעים לבחור בתוספת כזו בזמן ההזמנה.

בטווח הארוך, ככל שהחובה להשתמש בדלק בר-קיימא תגדל, ייתכן שהעלות תשתקף במחירי הכרטיסים. מצד שני, גידול בייצור עשוי להוריד את מחירו. קשה לצפות כיצד בדיוק ישפיעו הכוחות האלה על המחיר שתשלמו בעתיד.

ביקורת וספקנות

לא כולם משוכנעים שדלק בר-קיימא הוא הפתרון. מבקרים מצביעים על כך שהכמויות הנדרשות עצומות, ושחלק ממקורות הגלם עלולים להתחרות בגידול מזון או לעודד כריתת יערות אם לא יוסדרו כראוי. אחרים טוענים שהדיבור על דלק ירוק משמש לעתים לצורכי יחסי ציבור, כשההשפעה בפועל עדיין קטנה.

כמה שאלות שכדאי לשאול כשנתקלים בהבטחה ירוקה של חברת תעופה:

• מה השיעור בפועל של דלק בר-קיימא בטיסות החברה?
• מאיזה מקור מיוצר הדלק, והאם הוא מאושר בתקנים מוכרים?
• האם התוספת שאני משלם הולכת ישירות לרכישת דלק כזה?
• מה עוד החברה עושה כדי להפחית פליטות, מלבד הדלק?

פתרונות נוספים בדרך

דלק בר-קיימא הוא רק חלק מהתמונה. התעשייה עובדת גם על מטוסים חסכוניים יותר, עם מנועים יעילים ומבנים קלים, על ניהול תנועה אווירית שמקצר מסלולים וחוסך דלק, ועל טכנולוגיות עתידיות כמו מטוסים חשמליים לטיסות קצרות ומטוסים המונעים במימן. רוב הטכנולוגיות האלה עדיין רחוקות משימוש רחב בטיסות מסחריות ארוכות, אבל הן מתקדמות.

במקביל, יש נוסעים שבוחרים להפחית את טביעת הרגל הפחמנית שלהם בדרכים אחרות: טיסות ישירות במקום טיסות עם עצירות, אריזה קלה שמפחיתה את משקל המטוס, ובמקרים מסוימים רכבת במקום טיסה קצרה בתוך אירופה.

מה קורה בישראל ובאזור

גם בישראל מתקיים דיון על מקומה של התעופה במאמצים להפחתת פליטות, ועל האפשרות לייצר דלקים חלופיים מקומית. חברות תעופה שטסות לאירופה יושפעו בכל מקרה מהחובות שנקבעו שם, כי הן מתדלקות בשדות התעופה האירופיים. בנוסף, יש עניין גובר בתחום מצד חברות טכנולוגיה וסטארט-אפים, שמפתחים שיטות חדשות להפקת דלק מפסולת ומפחמן דו-חמצני.

לעת עתה, מדובר בתחום שנמצא בשלבים מוקדמים, ועדיין לא ברור באיזה קצב יתפתח. אבל המגמה הכללית ברורה: הלחץ על התעופה להפחית את טביעת הרגל הסביבתית שלה הולך וגובר, ודלק בר-קיימא צפוי להיות חלק מרכזי בתשובה, לצד צעדים נוספים.

לסיכום

דלק תעופה בר-קיימא הוא אחד הכלים המרכזיים שבהם תעשיית התעופה מנסה להפחית את הפליטות שלה, והיתרון הגדול שלו הוא שאפשר להשתמש בו במטוסים קיימים. עם זאת, הכמויות כיום קטנות, המחיר גבוה ויש שאלות פתוחות לגבי מקורות הגלם והשפעתם. עבור הנוסעים, המשמעות המעשית כרגע מוגבלת, אבל בשנים הקרובות הנושא צפוי להפוך לחלק מרכזי בשיח על עתיד התעופה, ואולי גם במחיר הכרטיס.